Se dependesse apenas da Honda, a oitava geração do Civic, lançada em 2006, poderia continuar em produção para sempre. Mas o consumidor reclamou que o carro estava ficando defasado e a concorrência, incomodada com o sucesso do sedã, lançou produtos mais avançados ou no mesmo nível. Perante este cenário, a marca se apressou para lançar a nona geração, que por sinal ainda sofreu um atraso de um ano devido ao terremoto seguido de tsunami no Japão em 2011, que atrapalhou toda cadeia de produção mundial da montadora.
Ao avançar uma geração, espera-se que um carro fique melhor, mas não foi bem isso que aconteceu com o Civic. O sedã, que virou referência na categoria, parece ter voltado no tempo em alguns pontos, como no acabamento interno, que perdeu boa parte do capricho que o consagrou, e o visual, agora mais comedido. Ele também abandonou certos itens “bacanas”, como o freio de mão portátil (clientes reclamaram que ele batia no joelho) e o volante compacto, substituído por um maior e com mais funções.
Por outro lado, a Honda eliminou três pontos fracos cruciais do Civic anterior: ampliou a capacidade do porta-malas – foi de 340 litros para 449 l –, otimizou o isolamento acústico e aumentou a lista de equipamentos (desde a versão de entrada) com recursos como computador de bordo, ar-condicionado digital e câmera de ré. O painel também ganhou um visor extra, que fica ao lado do velocímetro digital. Nessa tela o motorista acessa informações do computador de bordo, vê a imagem da traseira e também dados sobre o sistema de som. São mudanças importantes que agradam em cheio, especialmente quem está trocando de Civic.
Comportamento esportivo
Diferente do Corolla, que é famoso pela condução confortável, o Civic sempre teve um “pique” mais esportivo, que foi devidamente mantido na nona geração. A tocada mais envolvente é mérito do volante e suspensão, sendo a traseira independente, com ótimos acertos e o bom rendimento do conjunto mecânico, que na versão LXL, testada pelo iG Carros, é composta pelo mesmo motor 1.8 16V da gama passada e o câmbio automático sequencial de 5 marchas.
Apesar de ter evoluído, o motor do Civic segue com o mesmo rendimento: 140 cv a 6.500 rpm e torque máximo de 17,7 kgfm, com etanol. A diferença aparece somente no consumo, que segundo a Honda foi melhorado em 2,2% graças ao novo coletor de ar e o uso de um novo material de revestimento interno para diminuição do atrito entre as partes moveis do bloco.
Não chega a ser um carro de tirar o fôlego com arrancadas vigorosas, mas o novo Civic continua agradando com uma ótima dirigibilidade e comandos precisos e diretos. Quem migra, por exemplo, de um hatch médio vai gostar mais do carro da Honda do que o Toyota.
Civic verde
Um dos diferenciais do novo Civic é a função ECON, ativada por um botão verde no lado esquerdo do painel. Esse é um recurso que modifica as respostas de motor, câmbio e até do ar-condicionado para reduzir o consumo de combustível. Por isso, quando acionado, o carro passa a acelerar de forma mais gradual enquanto o climatizador funciona de forma mais lenta.
Mirando a liderança
A grande intenção da Honda no Brasil com o novo Civic é oferecer um produto que agrade o consumidor a ponto de tornar seu produto o best-seller da categoria, como ocorria até 2010 antes do Corolla assumir a ponta do segmento. E está dando certo – o sedã já vende quase 7.000 unidades por mês e está cada vez mais perto do rival da Toyota.
No entanto, o sedã japonês não causa o mesmo frisson que a geração passadae esse passa a ser o seu novo ponto fraco. Ao menos as características negativas do modelo anterior foram superados. Do que será que os donos desse novo Civic vão reclamar?
