Representando a oitava geração do best-seller da Honda, o chamado New Civic (2005) trouxe o melhor visual da história do modelo. Na Europa, ainda haveria um chassi hatchback exclusivo (FK2 de cinco portas e FN2 de três portas), com uma linha dianteira de faróis e grade diferente, lanternas afiladas e uma traseira recortada com um spoiler dividindo o vidro traseiro em dois. Agressivo e muito atraente, o Civic hatchback europeu teve por outro lado uma simplificação econômica na estrutura: a suspensão traseira independente double wishbone (duplo A) foi substituída pelo velho conhecido eixo de torção.
O Type R produzido na Inglaterra apareceu em 2006. Apesar de ter um estilo anos-luz à frente do hot-hatch-com-jeito-de-Fit EP3 e outros avanços como acelerador drive-by-wire, rigidez estrutural aumentada, amortecedores e molas mais firmes, rodas aro 18, pneus Bridgestone Potenza RE070 225/40 de alta performance e bancos esportivos, na prática era um carro mais pesado, com apenas 1 (um) cavalo a mais no motor K20Z4 de 201 cavalos e 19,6 kgfm, e um comportamento dinâmico sensivelmente inferior, com tendência a sair de frente quando provocado até o limite.
Os números de desempenho continuaram iguais (de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, com máxima de 235 km/h) e extremamente respeitáveis, graças às mudanças nas relações de marchas e a um refinamento do sistema i-VTEC, que passou a ativar o setup de abertura de válvulas mais longo um pouco antes, a 5.400 rpm. Mesmo assim, nossos camaradas do Top Gear foram implacáveis na comparação entre o novo FN2 e o anterior EP3:
Você que acompanha essa série deve lembrar do quão cruéis e nacionalistas os japoneses podem ser em se tratando de seus melhores. Com a terceira geração do Type R não foi diferente: enquanto os europeus encontravam pontos de reclamação em seu FN2, um ano depois a Honda doméstica preparou uma versão exclusiva baseada no modelo sedã (FD2), idêntico ao vendido no Brasil.
Ao contrário do seu primo inglês, o FD2 manteve o arranjo double wishbone na suspensão traseira e, em relação ao hatch EP3, melhorou seu comportamento em curvas de alta graças ao aumento da distância entre-eixos.
O powertrain criou distância ainda maior. Se no EP3 a diferença de potência entre os Type R europeus e japoneses era de 15 cavalos, uma série de modificações nos dutos de indução e exaustão fez o motor K20A nativo bater nos 225 cavalos, 24 a mais que no Velho Continente. Repare no gráfico abaixo como a curva de potência desse monstrinho aspirado sofre uma ebulição contínua até o limite de giros.
O favorecimento continuou nos freios, que ganharam discos maiores e pinças Brembo de quatro pistões, e no diferencial torque-sensitivo LSD helicoidal. Boa parte desses truques vieram da lenda NSX.
Por dentro, o modernismo do New Civic casou perfeitamente com os bancos concha de alcântara, a decoração vermelha, a manopla de alumínio e vários outros detalhes, como uma plaqueta de identificação com o número de série logo à frente do câmbio e um indicador luminoso do funcionamento do i-VTEC, do lado esquerdo do velocímetro digital.
No Japão, a geração FD2 do Type R substituiu não apenas o Civic anterior, como também o cupê Integra Type R. Em relação a esse último, a rigidez estrutural aumentou em 50%, e o tempo de volta caiu nada menos que quatro segundos em medições realizadas no circuito de Suzuka. Para os ingleses, obviamente, o que interessava era comparar o desempenho do FD2 japonês com o FN2 europeu, e foi isso o que a musa Vicki Butler-Henderson fez no Fifth Gear.
Resultado: o Type R nipônico foi nada menos que três segundos mais rápido que o produzido na Inglaterra.
O ápice do Civic em traje esporte também começou restrito ao Japão. Construídos artesanalmente pela parceira Mugen Motorsports, a série limitada Mugen RR (pronuncia-se double R) ganhou um motor K20A com modificações na ECU, nova árvore de cames e sistema de exaustão de titânio para produzir 240 cavalos a 8.000 rpm e 21,7 kgfm de torque. Para um motor 2.0 de quatro cilindros sem sobrealimentação, simplesmente uma façanha.
O ajuste de suspensão ficou ainda mais rígido, os freios Brembo ganharam algumas âncoras a mais, e um leve regime na forma de para-choques e aerofólio feitos de fibra de carbono mais um novo capô de alumínio com aberturas de ventilação fizeram o peso cair para 1.255 kg – um Civic Si nacional tem 1.322 kg.
Por dentro, bancos Recaro de fibra de carbono com cinto de quatro pontos, três novos instrumentos analógicos no lugar da tela de navegação e diversos emblemas especiais. Por fora, rodas Mugen exclusivas, ponteiras de escape marombadas e a opção de ajustes aerodinâmicos no novo aerofólio.
Num teste da revista Evo no circuito de Bedford, o Mugen RR foi quase dois segundos mais rápido que o Type R FD2 “normal”. Também custava quase o dobro que o original, que já era bem caro. Mesmo assim, as 300 unidades fabricadas em 2007 foram vendidas no Japão em apenas seis minutos (você leu certo). Muitos entendidos acreditam tratar-se da melhor performance num carro de tração dianteira jamais vista.
Para não deixar os ingleses com tanta inveja, em 2009 um lote de apenas vinte hatchbacks FN2 foi construído à mão pela Mugen Europe, cada um deles ajustado para o devido comprador. O motor é o mesmo K20A do Mugen RR japonês, a suspensão e os freios foram igualmente superdimensionados, e o body kit ficou mais bonito ainda. Além disso, os clientes ganharam a opção do Track Pack, que retira o banco traseiro e substitui outros componentes em troca de uma redução de 80 quilos no peso.
Infelizmente, toda essa história parece ter tido um final. Na metade de 2010, a Honda anunciou que os Type R FD2 e FN2 sairiam de linha devido às novas regras de emissão de poluentes tanto na Europa quanto no Japão. Ao invés de adaptar seus samurais aos novos tempos, os descendentes de Soichiro preferiram suspender a produção, sem nenhuma palavra quanto a novas gerações, sejam elas convencionais ou híbridas.
Gostaríamos de acreditar que a linhagem R vai ressurgir algum dia, mesmo que para nós isso se limite à presença em games, revistas e sites. A razão é uma só: magia, fascínio e admiração por uma marca não são coisas mensuradas por números de vendas, nem precisam estar ao alcance do bolso para cumprirem sua missão.
